Un aereo senza destino, la parabola del Caproni Ca.603

La vicenda del Caproni Ca.603 inizia il 30 agosto 1938, quando la Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche viene sollecitata per dotarsi di un velivolo da addestramento capace di sostenere manovre acrobatiche avanzate. Si richiede un aereo in grado di volare rovescio, affrontare avvitamenti senza limitazioni, eseguire il volo a coltello, la campana e l’affondata anche a quote inferiori ai mille metri.

Pochi giorni dopo il generale Valle esprime parere favorevole e propone un concorso con premio consistente, ritenendo che la produzione limitata non basti a stimolare le ditte. Nel 1940 la commissione entra nel merito dei motori da adottare e prende in esame diversi progetti. Alcuni vengono scartati, altri ritenuti idonei. Tra questi viene inserito anche il Caproni Predappio Ca.602, sviluppato nell’ambito dell’Aeronautica Predappio, inizialmente biposto ma considerato trasformabile in monoposto, già disponibile come prototipo.

Proprio da questa base nasce lo sviluppo del nuovo velivolo. Il prototipo viene inviato a Guidonia per i collaudi mentre l’ingegner Raffaele Confienti lavora alle modifiche. L’ala viene accorciata, la fusoliera resa monoposto e ridisegnata, così come i piani di coda. Nasce così il Ca.603, costruito con struttura in tubi di acciaio e rivestimenti misti in metallo, legno e tela. Il motore resta l’Alfa Romeo 115 da 185 cavalli con elica bipala in legno.

Nel novembre 1940 il velivolo viene trasferito a Guidonia dove, nelle settimane successive, viene sottoposto a numerose prove da parte di Mantelli, Dagasso e Laurin. Le impressioni sono positive. Viene sperimentata anche un’elica metallica di diametro maggiore che migliora le prestazioni ma altera l’equilibrio generale. Restano dubbi sulla manovra della vite, che richiede grande esperienza per essere gestita in sicurezza, mentre a terra l’aereo si dimostra semplice da ispezionare.

Una volta risolti questi aspetti, il Ca.603 viene considerato potenzialmente uno dei migliori aerei acrobatici disponibili. Si decide quindi di rimandarlo in ditta per ulteriori modifiche. Durante il trasferimento viene mostrato anche a Pietro Scarpinelli ottenendo apprezzamenti. Si richiedono interventi sul profilo alare, sull’avanzamento dell’abitacolo e, se necessario, sull’impennaggio verticale.

Nonostante le buone prestazioni, il velivolo non entra mai in produzione. Nel 1942 viene presentato anche a una commissione ungherese senza sviluppi concreti. Nello stesso anno viene trasferito a Centocelle e risulta ancora in carico alla Regia Aeronautica nel luglio 1943. Dopo quella data se ne persero le tracce.